华为继续“造车” 赛力斯忧喜交加环球动态

来源：中访网 2023-06-19 10:58:33

（原标题：华为继续“造车” 赛力斯忧喜交加）

关于问界到底姓“华为”还是姓“赛力斯”的问题，似乎有了答案。

日前，根据国家知识产权局商标局信息显示，共计21个“问界”商标已转让至华为技术有限公司，商标类别包含“12”和“9”等，包括电子产品及科学仪器、汽车和运载工具等。

(资料图)

意味着，在三个月的纠结后，华为最终还是没有放弃汽车业务。

三个月前，华为还在重申“不造车”，甚至连夜拆除华为LOGO，切割问界品牌，任正非还在内部放话“华为不造车，有效期5年，谁再建议造车干扰公司调离岗位”。

不过峰回路转，华为终究是不忍缺席于被视为下一个移动智能终端的汽车行业。这下，合作伙伴赛力斯可以长舒一口气了。

关于问界商标转让华为一事，赛力斯表示，华为已经“放心”且“决心”与赛力斯一道，进一步做大做强AITO问界的市场影响力。

但对于华为继续加码“造车”，赛力斯恐怕是忧喜交加。

赛力斯牵手华为造车往事

在牵手华为之前，赛力斯还是“重庆小康工业集团股份有限公司”，与五菱宏光、长安之星并称为“中国微车三巨头”。

赛力斯本是小康股份在2016年推出的新能源汽车品牌。2017年1月，小康股份获得新能源汽车生产资质，开始布局新能源汽车领域。

2019年，小康股份旗下首款电动汽车赛力斯SF5在上海车展亮相，并于2020年7月实现量产上市，但销售惨不忍睹，全年累计销量仅732辆，2021年前3个月销量仅有两位数。

彼时，国内科技互联网圈掀起造车热潮，除了以蔚来、理想、小鹏为代表的新造车势力外，百度、富士康、滴滴、小米、360等企业纷纷进军汽车制造领域，雷军更是将造车视为“人生中最后一次重大的创业项目”，华为自然也不甘落后，更何况当时华为在制裁下急需开拓新的业务方向，只是苦于没有造车资质与经验。

实际上，华为智选最早接触的车企是东风岚图，但东风内部评估后否决了这一合作。随后华为智选车陆续接触了多家车企，但都没有结果。

只有在亏损边缘苦苦挣扎的小康股份愿意放手一搏，从业绩上看2018年小康股份净利润大降86.84%、2019年继续下滑30.06%。据悉，当年为争取与华为的合作机会，赛力斯的CTO许林特地开着赛力斯SF5从重庆赶到深圳，在华为总部邀请余承东试驾。余承东随后把汪严旻等人（汪也是现在的智选车业务总裁）喊来一起测试。

他们对SF5的评价是：操控感非常棒，加速度非常快，但外观、内饰和智能程度都比不上豪车。但这部分正是华为所擅长的。

华为需要车企提供施展拳脚的平台，赛力斯迫切需要转型技术支持和品牌赋能，于是双方一拍即合。

2019年1月18日，华为与小康股份签署协议，就新能源汽车智能化、网联化等领域展开合作。2021年3月，小康股份宣布正式与华为达成合作关系，成为华为智选车模式的首个合作品牌。

当年4月，由赛力斯和华为共同打造的首款智能汽车赛力斯SF5（华为智选）出现在当年上海车展的华为展台上，全年销量8509余辆，比华为加入之前翻了数倍。

2021年底，双方全新高端品牌AITO问界发布，并推出首款新车问界M5增程版，成为首款搭载华为最新鸿蒙生态（HarmonyOS）座舱的车型；2022年7月推出第二款车型问界M7，小康股份趁热打铁改名为赛力斯，9月问界M5纯电版上市。

在问界M7发布后，余承东曾扬言该款车型“将会完全超越丰田埃尔法、雷克萨斯LM等百万级豪车”。起初，AITO问界确实大卖，上市近9个月，其销量累积达到7.62万辆，力压蔚来、小鹏，进入造车新势力销量前三。

不过进入2023年后问界哑火，今年前五个月销量均没有过万，1至5月销量分别为4490辆、3505辆、3679辆、4585辆，五月份销售有所回暖5629辆，环比增长22.7%。

问界拯救不了赛力斯？

牵手华为造车，赛力斯从籍籍无名的车企一炮走红，公司股价一飞冲天，市值一度突破千亿元，成为造车界的明星企业之一，然而赛力斯赚了名声却“越卖越亏”。

2020年至2022年赛力斯营收实现了快速增长，尤其是AITO问界推出后，公司营收从2020年和2021年度的143.02亿元和167.18亿元，暴增至2022年的341.05亿元。但反观净利润的亏损却是在加速扩大，2020年亏损17.29亿元，2021年亏损18.24亿元，2022年亏损38.32亿元，今年一季度6.25亿元，毫无扭亏的迹象。

更为糟糕的是，本就亏损累累的赛力斯还迎头赶上汽车业“寒潮”，让“本就不富裕的家庭雪上加霜。”

今年以来，不少车企业绩失速，5月份“蔚小理”中只有理想还坚守在前三，蔚来和小鹏分别下滑到第六和第八的位置，理想的月销量达到近3万辆的高点，而蔚来和小鹏只有6000多和7000多的月销量，AITO问界则以5629辆排在第10位。

业界普遍认为，当下新能源车行业已进入“淘汰赛”阶段。在比亚迪6月8日召开的2022年度股东大会上，比亚迪董事长王传福给出一个判断：“2023年，新能源汽车行业进入‘淘汰赛’阶段。未来3至5年，新能源汽车行业会进入变革期，越到后期的变革速度会越快。”

持有同样观点的还有广汽集团董事长曾庆洪，在2023中国汽车重庆论坛上，曾庆洪表示“中国汽车将进入微增长阶段；车市进入淘汰赛。”

王传福和曾庆洪所言并非危言耸听，实际上在轰轰烈烈的造车热潮中，已有不少明星企业“阵亡”。

据不完全统计，过去五年里，有超过400家新能源汽车企业消失，大部分都是造车新势力。今年5月，曾被评为“最靠谱的新势力”爱驰汽车被曝停罢，“老头乐一哥”雷丁汽车宣告破产，恒大集团旗下的恒驰汽车，还有天际汽车均宣布停工停产……

理想汽车创始人李想认为，在中国市场，2025年的CR5大概率就是2030年的CR5，只不过CR5的市场份额还会不断扩大。小鹏汽车董事长何小鹏也表示：“从现在开始新的十年里，主流车企只有前8的规模，那时候很多小而美或不同的子品牌会并入到大品牌里”。

意味着未来国内能够存活下来的新能源车品牌可能不会超过十家，显然这是一场残酷的淘汰赛。（出品｜华博商业评论）

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